Trudne czasy dla przewoźników dowozowych

30.06.2023

Północnoeuropejskie linie żeglugi bliskiego zasięgu, czyli dowozowe (feeder’s) stoją niemal w obliczu walki o przetrwanie. Słabnie popyt konsumpcyjny i na transport, stawki frachtu nadal maleją, a w dodatku konkurencją jest agresywna polityka ze strony przewoźników oceanicznych, uruchamiających własne usługi dowozowe. Nie jest to dobra informacja dla wszystkich uczestników łańcucha dostaw. 

Usługi dowozowe to ważne ogniwo także dla międzynarodowych linii żeglugi kontenerowej. Zapewniają im możliwość przedłużenia miejsc dotarcia ładunków do portów, które z naturalnych powodów nie mogą przyjmować mega kontenerowców.Ponadto pomagają w pozycjonowaniu pustych kontenerów.

Problemy Unifeeder

Przykładem problemów jest Unifeeder z siedzibą w Aarhus (Dania), z grupy DP World. Jej sieć dowozowa działa 365 dni w roku, a jej statki zawijają do ponad 200 portów w Europie, ale także na Bliskim Wschodzie, w Afryce i Azji. Według danych Alphaliner, Unifeeder w ubr. zmniejszył swoją zdolność przewozową o ponad 25 000 TEU (o 17,9 proc.). Stało się to mimo usprawnienia przez Unifeeder usług w połączeniach portów Europy Północnej z portami bałtyckimi. Np. w grudniu uruchomił nową usługę łączącą porty w Kłajpedzie, Rydze i Gdańsku z Felixstowe i London Gateway. W czerwcu br. rozszerzył usługę połączeń wewnątrz Bałtyku, między Kłajpedą oraz Szczecinem i Gdynią a Helsingborgiem w Szwecji i Aarhus w Danii. Alphaliner stwierdza, na popyt na ładunki w kontenerach na Bałtyku „znacząco zmalały” na skutek wojny w Ukrainie. I z tym problemem muszą się uporać operatorzy dowozowi kursujący na tradycyjnych trasach dowozowych z portów Morza Północnego i Irlandzkiego w  region Bałtyku.

Konkurencja wewnątrz branżowa

Tymczasem za sprawą oceanicznych przewoźników liniowych rośnie problem wewnętrznej konkurencji. W ostatnich trzech latach zgromadzili dużą gotówką, a obecnie walczą z nadwyżką mocy przewozowych na trasach oceanicznych nad popytem. Dlatego są zdecydowani wdrażać własny tonaż do obsługi portów – piast w połączeniach szprychowych oraz wchodzić z usługą przewozów ad hoc przesyłek kurierskich, ocenia portal The Loadstar. W ten sposób dodają dżem do chleba z masłem z połączeń liniowych, komentuje portal.

Nie skorzystali na boomie

Cytuje on jednego z dyrektorów operacyjnych spółki feederowej (nie wymienianego z nazwiska) który stwierdził też, że „ostatnio przewoźnicy liniowi przykręcają im śrubę” podnosząc stawki i zobowiązania ilościowe. Ów dyrektor tak opisuje sytuację przewoźników dowozowych.

„W przeciwieństwie do przewoźników liniowych, nie korzystaliśmy z boomu podczas zawirowań w łańcuchach dostaw. Stawki wynajmu czarterowego statków gwałtownie poszybowały w górę, a ich właściciele chcieli, abyśmy zobowiązali się podpisać umowy na absurdalnie długie okresy. Ale nawet gdybyśmy mieli większy tonaż, nie moglibyśmy go racjonalnie wykorzystać, ponieważ w portach były zatory. W okresach szczytowego zatłoczenia w Rotterdamie kilka naszych statków czekało po sześć dni na odprawę. Były też porty, które w ogóle odmówiły przyjęcia połączenia dowozowego, bo puste kontenery zajmowały miejsce na nabrzeżu”. Według cytowanego dyrektora, to były okoliczności powodujące, że zniszczone zostały harmonogramy i niemożliwe było znalezienie statków zastępczych. 

Są wyjątki

Niemniej jednak w branży przewoźników dowozowych są wyjątki. Według Alphaliner, spółka X-Press Feeders z siedzibą w Singapurze zdołała w minionym roku powiększyć swoją flotę o 2,1 procent, stając się numerem 1 na świecie w tej branży. Zajmuje też 16. miejsce pod względem pojemności w rankingu największych przewoźników kontenerowych. Jego flota liczy 85 statków (z których 37 jest własnością X-Press Feeders), ma łączną pojemność 134,8 tys. TEU. Ponadto X-Press ma imponujący portfel zamówień zakupu 26 nowych statków o pojemności 90,2 tys. TEU, co stanowi 67 proc. istniejącej floty. 

Tymczasem racjonalizacja usług Unifeeder sprawiła, że jej flota zmniejszyła się do 74 wyczarterowanych kontenerowców o pojemności 118,6 tys. TEU, co sprawiła, że w globalnym rankingu armatorów kontenerowych spadła na 19 miejsce. Przypomnijmy, że flota największego na świecie (oceanicznego) przewoźnika –  MSC, liczyła w końcu I kwartału br. 740 kontenerowców o łącznej pojemności 4,83 mln TEU.

Źródło: Intermodalnews.pl