Jak Hiszpania radzi sobie z niedoborem kierowców

07.06.2023

Ramón Valdivia, wiceprezes wykonawczy ASTIC punktuje wyzwania

Hiszpania, tak jak inne kraje, boryka się z niedoborem kierowców – i prawdopodobnie sytuacja się pogorszy, jeśli obecne trendy się utrzymają. Niedobór kierowców to problem globalny, a miliony nieobsadzonych stanowisk kierowców autobusów, autokarów i ciężarówek zagrażają stabilności i ciągłości mobilności i łańcuchów dostaw.
W Hiszpanii brakuje wielu tysięcy kierowców autobusów i ciężarówek. Ale to tylko wierzchołek góry lodowej. Ponad 70% kierowców ciężarówek ma ponad 50 lat. Średnia wieku kierowców autobusów to 49 lat.
Ramón Valdivia, wiceprezes wykonawczy ASTIC (Stowarzyszenie międzynarodowego Transportu Drogowego w Hiszpanii):
– Jeśli obecne trendy nie zmienią się radykalnie w ciągu najbliższych pięciu lat, ryzykujemy utratę jednej trzeciej całkowitej siły roboczej w nadchodzących latach. Z drugiej strony poniżej 3% kierowców autobusów i autokarów w Hiszpanii ma mniej niż 25 lat, a stopa bezrobocia wśród młodzieży wynosi ponad 30% i jest najwyższa w Unii Europejskiej.
Moim zdaniem jest to bardzo mocny sygnał, że młodsze pokolenia nie wykazują już takiego zainteresowania zawodem jak wcześniej. Odwrócenie tej sytuacji nie jest łatwe. Zajmie to co najmniej jedno pokolenie, ale nie możemy się poddawać.

Co w odpowiedzi zrobiła Hiszpania?

W 2020 r. Hiszpania obniżyła minimalny wiek prowadzenia pojazdów dla kierowców ciężarówek z 21 do 18 lat, a dla autobusów i autokarów z 22 do 21 lat. To poprawa, przynajmniej po stronie towarów, ale dla sektora pasażerskiego to wyraźnie za mało.
– To dopiero pierwsze kroki, uatrakcyjnienie tego zawodu dla młodszych pokoleń zajmie trochę czasu. Trzeba zająć się wieloma innymi aspektami – powiedział Ramón Valdivia .
W marcu 2022 r. hiszpański rząd zatwierdził również nowe przepisy zakazujące praktykowania przez kierowców załadunku i rozładunku ciężarówek powyżej 7,5 tony. Przepisy zapewniają rekompensaty przewoźnikom, których kierowcy muszą czekać ponad godzinę w centrach dystrybucyjnych.

Co jeszcze należy zrobić?

– Kolejną kwestią, którą moim zdaniem musimy się zająć, jest brak ochrony i bezpieczeństwa w miejscach postojowych i parkingach dla ciężarówek – dodał Ramón Valdivia. – To zniechęca zarówno mężczyzn, jak i kobiety do siadania za kółkiem. Nasi kierowcy zasługują na godne traktowanie. Musimy zbudować odpowiednią infrastrukturę, zapewniającą im bezpieczeństwo i komfort. Bardzo ważne jest również, aby przewoźnicy i spedytorzy współpracowali i poprawiali inne warunki pracy. Zwiększaliśmy zaangażowanie naszych członków w kartę dotyczącą traktowania kierowców w miejscach dostaw, wspieraną przez IRU, Europejską Radę Spedytorów i europejskie związki zawodowe. Stowarzyszenie spedytorów w Hiszpanii i szereg firm żeglugowych również podpisało kartę. Dzięki tej współpracy planujemy połączyć wysiłki z organizacjami żeglugowymi w Hiszpanii, aby rozszerzyć zakres Karty i zaangażować hiszpańskie porty.

Co można zrobić w krótkim czasie?

– Uważamy, że w perspektywie krótkoterminowej zatrudnianie zawodowych kierowców z krajów trzecich może być rozwiązaniem tymczasowym i wypełnić część luki – stwierdził Ramón Valdivia. – Rząd powinien usunąć bariery biurokratyczne, które utrudniają proces zatrudniania zagranicznych zawodowych kierowców z Ameryki Łacińskiej czy Maroka. Powinniśmy umożliwiać kierowcom z krajów trzecich łatwe i szybkie uzyskanie zezwolenia na pobyt stały. Jak najszybciej należy również zająć się zatwierdzaniem i uznawaniem ich praw jazdy. Badamy również proces uzyskiwania prawa jazdy w ramach regulowanego systemu edukacji. Należy udostępnić środki na szkolenia. Ogromną barierą w dostępie do zawodu jest wysoki koszt uzyskania licencji zawodowej i odbycia szkolenia. Jest to możliwe tylko w szkołach prywatnych, koszt około 5000 euro.
Większość z tych wyzwań i rozwiązań nie dotyczy wyłącznie Hiszpanii. Problem dotyczy całej Europy. – Hiszpania jest naprawdę jednym z przykładów, który szokująco ilustruje sytuację bardziej niż inne, ze względu na wysoką stopę bezrobocia wśród młodzieży i bardzo niski odsetek młodych zawodowych kierowców – zwrócił uwagę R. Valdivia .
Z najnowszego raportu IRU wynika, że ​​niedobory kierowców ciężarówek, autobusów i autokarów wymykają się spod kontroli w Europie, napędzane zwiększonym zapotrzebowaniem na transport i starzeniem się populacji kierowców. IRU naciska na Unię Europejską, aby wykorzystała trwającą rewizję unijnej dyrektywy w sprawie prawa jazdy, aby obniżyć i zharmonizować minimalny wiek prowadzenia pojazdów w całej UE, w tym w transporcie pasażerskim, a także umożliwić młodym ludziom rozpoczęcie szkolenia zawodowego kierowców w wieku 17 lat.

Źródło: IRU/ truck.pl