Czy szkolenie kierowców w obecnej formie jest potrzebne i uzasadnione?

27.07.2022

Zapraszam do zapoznania się z artykułem Prezesa TLP Macieja Wrońskiego, który ukazał się w czerwcowym wydaniu Transport Manager Magazine. W artykule, zaprezentowany jest pomysł dość rewolucyjnej zmiany w zakresie szkolenia kierowców zawodowych, a konkretnie uzyskiwania kwalifikacji wstępnych w Polsce.

Inspiracją do tego pomysłu są rozwiązania niemieckie, które wydają się być znacznie bardziej dostosowane do potrzeb rynkowych, szczególnie w zakresie skrócenia czasu szkolenia kandydatów do zawodu kierowcy oraz likwidacji fikcyjnych szkoleń, po których pracodawca otrzymuje pracownika posiadającego wymagane papiery, ale bez jakichkolwiek przydatnych w pracy zawodowej kwalifikacji.

Istotą tego pomysłu jest wprowadzenie kwalifikacji wstępnej przyśpieszonej, w której jedynym wymaganym elementem byłoby złożenie egzaminu przeprowadzanego na bardziej wymagających niż dotychczas zasadach.

Sam proces szkolenia mógłby odbywać się poza wyznaczonymi ośrodkami szkolenia. Na przykład u przyszłego pracodawcy. To on decydowałby o programie szkolenia i o czasie trwania kursu. oczywiście w tym systemie możliwe byłoby przystępowania do egzaminu na zasadach eksternistycznych.

Zwykła kwalifikacja wstępną pozostałaby bez zmian, co umożliwiłoby jej uzyskanie np. podczas zajęć w szkołach zawodowych lub na kursach w dotychczasowych uprawnionych ośrodkach szkolenia.

 

W oczach części opinii publicznej, przeciętny przewoźnik jest przedsiębiorcą, który nie dość, że nie zwraca uwagi na kwalifikacje zatrudnianych kierowców, to na dodatek oczekuje od nich łamania prawa, aby w ten sposób zminimalizować tzw. koszty regulacyjne, wynikające ze stosowania się do zasad i warunków wykonywania przewozów drogowych. Osoby formułujące takie oceny nie zdają sobie jednak sprawy, że stworzenie miejsca pracy dla jednego kierowcy to koszt co najmniej 100 tys. euro, a każde naruszenie prawa związane jest z zagrożeniem bezpieczeństwa pracownika, innych uczestników ruchu drogowego i przewożonego ładunku lub pasażerów.

A to już oznaczać może bardzo wysokie koszty dla przedsiębiorców transportowych. W środowisku przewoźników znane są przypadki bankructw związanych z koniecznością wypłaty odszkodowania związanego z wypadkiem komunikacyjnym, przewyższającego sumy gwarantowane przez firmy ubezpieczeniowe.

Trzeba też wskazać, że naruszanie przepisów regulujących zasady i warunki wykonywania przewozów drogowych prowadzi do utraty dobrej reputacji, która jest warunkiem koniecznym dla posiadania zezwolenia na wykonywanie transportu drogowego. Przewoźnik, który utraci dobrą reputację nie może dalej prowadzić działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego, a tym samym wywiązać się ze swoich zobowiązań finansowych, wynikających z umów zawartych ze zleceniodawcami, firmami leasingującymi środki transportu, dostawcami usług, paliwa etc. Tym samym, nawet w przypadku braku społecznej odpowiedzialności po stronie przedsiębiorcy, samo ryzyko związane z naruszaniem prawa powoduje, że każdy racjonalnie myślący przewoźnik jest zainteresowany zatrudnianiem pracowników, a w szczególności kierowców, posiadających odpowiednią do wykonywanych zadań wiedzę i umiejętności.

 

Pytania o szkolenia

Niestety wskazane wcześniej uprzedzenia części opinii publicznej dotyczące rzekomego braku zainteresowania firm transportowych kwalifikacjami kierowców utrudniają przedstawicielom naszej branży szczere wypowiedzi na temat istniejącego modelu szkolenia kierowców. Każda zgłaszana wątpliwość jest bowiem intepretowana jako chęć lub co najmniej zgoda na obniżenie poziomu takich szkoleń oraz obniżenie kwalifikacji kierowców. Wydaje się, że nadszedł jednak czas, aby rozpocząć poważną dyskusję na ten temat. Szczególnie wobec faktu, iż od 6 kwietnia administracja rządowa we współpracy ze spółką odpowiedzialną za druk dokumentów wymaganych od kierowców, wprowadziła tzw. reformę szkoleń zawodowych kierowców. „Reformę”, która w praktyce sparaliżowała część firm transportowych zatrudniających kierowców zobowiązanych do odnowienia swoich uprawnień zawodowych w pierwszej połowie 2022 r. przez m.in. odbycie szkolenia okresowego.

Stworzenie miejsca pracy dla jednego kierowcy to koszt co najmniej 100 tys. euro,

Stąd też należy sobie postawić pytanie, czy szkolenia okresowe w obecnej formie przekładają się na podniesienie kwalifikacji kierowców w zakresie wiedzy i umiejętności potrzebnych w codziennej pracy przewozowej? Czy faktycznie mogą one pomóc we wdrożeniu kierowców w zakresie zmieniających się z każdą zmianą prawa zasad i warunków wykonywania transportu drogowego? Czy pozwolą przygotować się do obsługi nowych, wchodzących na rynek rozwiązań technicznych, wprowadzanych przez przemysł motoryzacyjny? Czy umożliwią obsługę nowych technologii w zakresie urządzeń informatycznych, oferowanych firmom transportowym przez dostawców usług telematycznych? Niestety odpowiedzi na te pytania może być tylko i wyłącznie negatywna. Przeprowadzane co 5 lat szkolenia okresowe, nawet przy rozłożeniu ich modułów w czasie, będą zawsze spóźnione.

Należy rozważyć możliwość zaliczania na poczet szkolenia okresowego wewnątrz zakładowych szkoleń przeprowadzanych przez osoby wyznaczone przez pracodawcę.

„Szkolić każdy może”

Kierowca potrzebuje bowiem wiedzy w momencie wejścia w życie nowych przepisów, a nie po upływie paru tygodni, a nawet kilku lat – w terminie, w którym może lub powinien odbyć szkolenia okresowe. Dlatego każdorazowo przed wejściem w życie nowych przepisów, dbający o kompetencje pracowników przewoźnik, na swój koszt i we własnym zakresie, stara się przekazać pracownikom niezbędne informacje o nowych przepisach, korzystając ze swoich kadr lub z zewnętrznych wykładowców. I w miarę jak kształtuje się praktyka orzecznicza lub pojawiają się urzędowe interpretacje, są one sukcesywnie przekazywane kierowcom. Czekanie w zakresie uzupełnienia wiedzy kierowców na szkolenie okresowe, przeprowadzane przez ośrodki szkolenia, oznaczałoby zbyt duże ryzyko dla prowadzonej działalności gospodarczej. Podobnie jest w przypadku zakupu nowego taboru. Pracodawca korzystając niejednokrotnie z instruktorów pracujących na rzecz dostawcy pojazdów, przeprowadza niezbędne szkolenie w zakresie obsługi nowych urządzeń pokładowych, zmiany w sposobie działania urządzeń do prowadzenia pojazdu i innych nowych rozwiązań. Trudno bowiem uzależniać terminy wymiany taboru od grafiku ustalonych szkoleń.

Na marginesie można też mieć wątpliwość, czy wykładowcy / instruktorzy, zatrudnieni w ośrodkach szkolenia, mają dostateczne kompetencje, aby szkolić kierowców w zakresie obsługi wchodzących na rynek pojazdów. Wątpliwości budzi także ich znajomość (szczególnie praktyczna) zasad i warunków wykonywania przewozów drogowych. Ciekawe ile z tych osób potrafiłoby policzyć prawidłowo związany z kabotażem cooling off period, uwzględniając unijne przepisy o dniach roboczych lub prawidłowo wskazać objęte delegowaniem i zwolnione z delegowania przejazdy bez ładunku? Oczywiście są z pewnością wśród wykładowców / instruktorów kompetentne w tym zakresie osoby, niemniej nie wydaje się, aby stanowiły one większość. Szczególnie, że przepisy wykonawcze ministra infrastruktury o szkoleniu nie określają jakichkolwiek konkretnych wymagań wobec osób prowadzących zajęcia w trakcie kursu. Czyli parafrazując słowa pewnej piosenki: szkolić każdy może, jeden lepiej, a drugi trochę gorzej. Tylko czy takie szkolenia są nam potrzebne?

 

W interesie branży transportowej, czy szkoleniowej

W tej sytuacji być może bardziej zasadnym byłoby zlikwidowanie monopolu na prowadzenie szkoleń okresowych dla spełniających ustawowe wymagania ośrodków szkolenia. Należy rozważyć możliwość zaliczania na poczet szkolenia okresowego wewnątrz zakładowych szkoleń przeprowadzanych przez osoby wyznaczone przez pracodawcę oraz wszelkich kursów organizowanych dla kierowców przez dilerów, importerów lub producentów pojazdów. Jeśli tego nie wprowadzimy to nadal szkolenia okresowe będą w większości przypadków fikcją, którą trzeba zaliczyć, bo tak stanowi litera prawa. I nie będą wprowadzać żadnej wartości dodanej dla jakości i efektywności polskiego systemu transportowego, generując głównie zbędne koszty dla kierowców i ich pracodawców.

Trzeba sobie oczywiście zdawać sprawę, że ramy prawne dla szkolenia zawodowych kierowców wyznacza nam unijna dyrektywa 2003/59 i mamy jedynie pewien margines na wprowadzanie zmian w obecnym systemie. Niemniej wiele naszych krajowych rozwiązań nie ma nic wspólnego z prawem unijnym. Dla przykładu można wskazać wprowadzony w Polsce PKZ (profil zawodowego kierowcy) lub obowiązek złożenia wniosku o wydanie prawa jazdy lub karty kwalifikacji kierowcy przed rozpoczęciem szkolenia okresowego. Dyrektywa nie określa także miejsc w jakich szkolenie ma być prowadzone. Ponadto w ramach alternatywnych rozwiązań wskazanych w dyrektywie można spróbować wybrać takie, które najbardziej odpowiadają potrzebom branży transportu drogowego, a niekoniecznie te, które  są wygodne dla branży szkoleniowej i dla urzędników, sprawujących nadzór nad szkoleniem.

Podobne wątpliwości co do przydatności dla branży transportu drogowego można mieć wobec przeprowadzanej w Polsce kwalifikacji wstępnej, której uzyskanie jest warunkiem zatrudnienia w zawodzie kierowcy, wykonującego przewozy w ramach transportu drogowego. Aby w naszym kraju uzyskać odpowiednią kwalifikację wstępną, należy odbyć szkolenie obejmujące łącznie 280 godz. zajęć teoretycznych i praktycznych, które skracane są do 140 godz. w przypadku kwalifikacji wstępnej przyśpieszonej. I tu doświadczeni i związani zawodowo z transportem drogowym szkoleniowcy wskazują, że znaczna część zajęć, wymuszonych sztywnym programem, nie jest w żaden sposób przydatna kierowcy w późniejszej pracy zawodowej, a samo szkolenie można byłoby znacznie skrócić bez szkody dla przekazywanej wiedzy i umiejętności niezbędnej do wykonywania przewozów drogowych.

 

Niemiecka inspiracja

Dlatego też być może należałoby rozważyć zmianę naszego dotychczasowego modelu uzyskiwania kwalifikacji wstępnej poprzez przyjęcie rozwiązań podobnych do tych, które obowiązują w Niemczech, w ramach tej samej unijnej dyrektywy 2003/69/WE. Niemiecki ustawodawca wybrał dla kwalifikacji wstępnej, tak samo jak w Polsce, opcję polegającą na uczestnictwie kierowcy w odpowiednim 280-godzinnym kursie, a po jego ukończeniu na złożeniu egzaminu testowego. Ale już dla kwalifikacji wstępnej przyśpieszonej wybrano w Niemczech opcję polegającą wyłącznie na egzaminie obejmującym test teoretyczny i egzamin praktyczny, bez obowiązku uczestniczenia w kursie.

Przyjęcie podobnych rozwiązań w naszym kraju pozwoliłoby na rzeczywisty wybór. Część niespieszących się z uzyskaniem uprawnień zawodowych osób, mogłaby wybrać łatwiejszy, ale bardziej kosztowny i pracochłonny sposób, jakim jest uczestnictwo w kursie. Ta forma realizacji kwalifikacji wstępnej mogłaby nadal dotyczyć uczniów, uzyskujących uprawnienia zawodowego kierowcy podczas zajęć w szkole zawodowej. Natomiast dla osób, które chciałby szybko podjąć pracę w zawodzie kierowcy, byłoby możliwe przystąpienie wyłącznie do kwalifikacji przyśpieszonej w formie testów i egzaminu praktycznego. Szkolenie nie byłoby obligatoryjne, ale osoba zainteresowana mogłaby być przygotowana do egzaminu u przyszłego pracodawcy w ramach procesu rekrutacji lub w dowolnym dobrym ośrodku szkolenia.

W trakcie szkoleń znaczna część zajęć, wymuszonych sztywnym programem, nie jest w żaden sposób przydatna kierowcy w późniejszej pracy zawodowej.

Taki system uzyskiwania uprawnień sprawdził się w ramach systemu certyfikacji na kompetencje zawodowe przewoźnika drogowego. Osoba zainteresowana złożeniem egzaminu z wynikiem pozytywnym, przeważnie szuka najlepszego ośrodka szkolenia, który może wykazać się dużą efektywnością przeprowadzanych zajęć, a nie posiadaniem formalnych uprawnień do szkolenia. Mechanizm rynkowy zapewnia prawidłowy przebieg zajęć, a także osiąganie celu, jakim jest wiedza i umiejętności, a nie wyłącznie dokument potwierdzający (często fałszywie) spełnienie formalnych wymagań. W tej opcji jakikolwiek nadzór jest zbędny, gdyż nieuczciwych lub mało efektywnych szkoleniowców eliminuje rynek.

Należy zdawać sobie sprawę, że wobec propozycji wprowadzenia opisanych wyżej zmian może zaprotestować część branży szkoleniowej, która nie ma poczucia własnych kompetencji i obawia się mechanizmów rynkowych. Dziś, niezależnie od poziomu przeprowadzanego szkolenia, każdy ośrodek ma zapewnioną pracę i bezpieczeństwo finansowe. Ma tylko spełniać formalne wymogi, polegające na produkowaniu całej masy wymaganych przepisami dokumentów, w postaci papierowej i elektronicznej. Czy jednak interes części właścicieli ośrodków szkolenia ma przeważyć nad interesem gospodarczym i społecznym? Czy wolimy mieć kierowców, którzy mają bardzo dobre dokumenty, czy też kierowców potrafiący dobrze wykonywać swój zawód? Na te i na wiele innych pytań powinniśmy sobie odpowiedzieć, rozpoczynając dyskusję nad potrzebą zmian w systemie szkoleń zawodowych kierowców.

 

AUTOR:

Maciej Wroński

prezes związku pracodawców Transport i Logistyka Polska

 

Źródło: Transport-manager.pl