Pakiet Mobilności - aktualizacja 24.09.

Pakiet Mobilności - aktualizacja 24.09.

24 września 2019 r., Komisja ds. transportu i turystyki (TRAN) Parlamentu Europejskiego przegłosowała mandat do dalszego procedowania Pakietu Mobilności w procedurze uzgodnieniowej tzw. Trilogu.
 
Prawdopodobnie pierwsze rozmowy w ramach Trilogu odbędą się już na początku października. W rozmowach będą uczestniczyć przedstawiciele trzech unijnych instytucji: Parlamentu Europejskiego, Rady UE oraz Komisji Europejskiej.

(…) - To wygląda niestety kiepsko, ale tym razem ukształtowała się taka większość, która nie pozwala na zablokowanie tego, tak jak to było w poprzedniej kadencji - powiedział europoseł PiS Kosma Złotowski.

Europosłanka PO Elżbieta Łukacijewska podkreśla, że skierowanie przepisów do negocjacji trójstronnych z udziałem PE, Rady UE i KE daje szanse na zmianę pewnych niekorzystnych zapisów.

(…) Polscy eurodeputowani chcą zabiegać o wykreślenie z ostatecznego kształtu przepisów, które mówią o konieczności stosowania wobec pracownika regulacji tego kraju, gdzie wykonuje większość swoich obowiązków.

Parlament chce zastąpić istniejące ograniczenie liczby przewozów kabotażowych (przewozów w innym kraju UE po dostawie transgranicznej) limitem czasowym 3 dni. Europosłowie chcą wprowadzić rejestrację przekroczeń granicy za pomocą tachografów.
Stanowisko PE przewiduje również wprowadzenie "okresu schłodzenia" (Cooling of period. ZMPD), które pojazdy musiałyby spędzić w kraju pochodzenia przed kolejnym przejazdem kabotażowym. Miałby on wynosić 60 godzin.
Posłowie zaproponowali również zmiany dotyczące warunków odpoczynku dla kierowców. Firmy będą musiały tak zaplanować harmonogram, by kierowcy mogli wracać do domu w regularnych odstępach czasu (co najmniej co 4 tygodnie). Obowiązkowy odpoczynek na koniec tygodnia nie mógłby być realizowany w kabinie ciężarówki.

Źródło: www.zmpd.pl


Nie udało się doprowadzić do wycofania przepisów dotyczących Pakietu Mobilności z PE.

Komisja Transportu Parlamentu Europejskiego (TRAN) 19 września 2019 r. w Strasburgu odrzuciła wniosek europosłów z Polski o odesłanie projektu Pakietu Mobilności regulującego działalność międzynarodowego transportu drogowego na terenie UE (m.in. czas pracy i płace kierowców) do Komisji Europejskiej, która miałaby przygotować nowe propozycje. W głosowaniu wzięło udział 49 europosłów, z których 30 było przeciwko odesłaniu projektu do KE, a 19 – za.

Teraz regulacje z Pakietu Mobilności włączające zawodowych kierowców do grupy pracowników delegowanych będą negocjowane między Radą UE, Parlamentem Europejskim i Komisją Europejską w tzw. trilogu.

Źródło: www.zmpd.pl


Odpowiedź Komisji Europejskiej na ostatnie głosowanie Parlamentu Europejskiego w sprawie pakietu mobilności to światełko w tunelu dla polskich przewoźników. Dlaczego? Daje nadzieję, że przynajmniej część przegłosowanych poprawek do obecnego kształtu nowych zasad, wedle których miałby funkcjonować transport drogowy w krajach Wspólnoty, będzie zmienione. KE wskazuje bowiem, że konieczna jest korekta dokumentu, który w Brukseli czeka na przegłosowanie przez członków Rady UE.

Co dalej?

Termin pierwszego czytania w Radzie nie został jeszcze ustalony, ale pojawiają się głosy, że odbędzie się w tym roku. Tym bardziej, że prace nad przepisami trwają już ponad dwa lata, a średni czas do głosowania w Radzie UE od przedstawienia propozycji to znacznie mniej, bo 17 miesięcy. Pokazuje to, jak trudnym zagadnieniem jest rewizja przepisów, regulujących branże transportu drogowego. Jeśli propozycje PE zostałyby przyjęte bez poprawek – oznaczałoby to wejście niekorzystnych zapisów do porządku prawnego. Co więcej, zgodnie ze statystykami w 7. kadencji aż 85 proc. aktów uzgodniono w pierwszym czytaniu (415 z 488 złożonych). Z tego powodu głos KE jest niezwykle ważny – szczególnie w oczekiwaniu na głosowanie w Radzie UE – komentuje Mateusz Włoch, Grupa Inelo.

Co jeśli Rada UE posłucha zdania Komisji?

Rada UE ma dwa wyjścia: pierwsze – przyjąć tekst bez poprawek, drugie to zaproponowanie korekty do niektórych zapisów. W przypadku zatwierdzenia skrajnie niekorzystnych regulacji, które spowodują zepchnięcie na margines w szczególności małe i średnie rodzime firmy przewozowe, spełni się najczarniejszy scenariusz i będzie to, obok deficytu wykwalifikowanych kierowców zawodowych, jedno z najtrudniejszych wyzwań dla branży transportowej. – Natomiast wprowadzenie poprawek oznacza nowe rozdanie w Brukseli, ponieważ tekst trafi na drugie czytanie przez europarlamentarzystów, gdzie treść pakietu mobilności może być ponownie zmieniona lub nawet odrzucona w obecnym brzmieniu – dodaje Mateusz Włoch. Jaka jest opinia Komisji Europejskiej? Prezentujemy najważniejsze zagadnienia, do których członkowie KE odnieśli się w opublikowanym piśmie.

Zasady delegowania kierowców

Komisja zaakceptowała poprawki dotyczące zasady stosowania płacy minimalnej dla każdego rodzaju kabotażu oraz przewozów corss-trade. Poparła także wykorzystanie systemów IMI do wysyłania i aktualizacji deklaracji o delegowaniu przez podmioty gospodarcze oraz wymiany wszystkich innych istotnych dokumentów między właściwymi organami krajowymi w celu kontrolowania delegowania. Jednak wskazała, że należy się przyjrzeć zbyt dużemu rozbudowaniu tych systemów o dodatkowe dane (np. dotyczące zabezpieczenia społecznego, prawa właściwego dla umowy o pracę, prawa jazdy, tożsamości odbiorców, adresów załadunku i rozładunku), aby były zgodne z celem, jakim jest zmniejszenie obciążeń administracyjnych i uproszczenie kontroli – wyjaśnia ekspert Inelo. Ponadto Parlament Europejski proponuje, aby Komisja opracowała aplikację elektroniczną, która umożliwiłaby kontrolerom drogowym bezpośredni dostęp w czasie rzeczywistym do danych w ERRU (Europejski Rejestr Przedsiębiorstw Transportu Drogowego) i IMI. Takie rozwiązanie jest możliwe, jednak pojawiają się obawy co do wykonalności i zdolności państw członkowskich do inwestowania we wszystkie te rozwiązania techniczne w tak krótkim czasie jednocześnie.

Normy jazdy i odpoczynków

PE zatwierdził poprawkę o wykreślenie zmian dotyczących elastycznego odbioru odpoczynków tygodniowych. Komisja uważa, że wykreślenie tej zasady jest błędem. Może wpłynąć negatywnie na dostosowanie przepisów do potrzeb kierowców i ogólnie sektora TSL. Natomiast KE nie popiera wydłużenia dziennego czasu jazdy do 2 godzin, aby zjechać do bazy na odpoczynek tygodniowy. Argument? Mogłoby wpłynąć negatywnie na bezpieczeństwo na drodze. Proponuje za to poprawkę, w której wydłużenie będzie możliwe o jedną godzinę i pojawi się zapis o odstępstwie przy dojeździe również do domu kierowcy. Jednocześnie członkowie KE zaakceptowali wydłużenie kontroli drogowej z 28 na 56 dni.

Tachografy w busach

Mateusz Włoch podkreśla, że ta propozycja europarlamentarzystów spotkała się z poparciem przedstawicieli Komisji, co oznacza, że być może już niedługo obowiązek instalowania tachografów oraz egzekwowania norm jazd i odpoczynków będą zobligowani kierowcy pojazdów od 2,4 tony DMC. Jednak należy podkreślić, że wymagania te będą dotyczyły wyłącznie międzynarodowego transportu zarobkowego. KE wyraźnie podkreśla konieczność wyznaczenia odpowiedniego okresu przejściowego, by sektor transportu lekkiego miał możliwość optymalnie przygotować się do tych rewolucyjnych zmian.

Zasady dostępu do rynku

Walką z firmami „skrzynkami pocztowymi” to wprowadzenie szeregu wymagań. Firmy będą zobligowane miedzy innymi, aby samochody ciężarowe wykonywały co najmniej jedną operację załadunku lub rozładunku w państwach członkowskich siedziby przedsiębiorstwa. Ponadto muszą wykazać związek między wykonywanymi operacjami transportowymi a państwem członkowskim siedziby. To również konieczności, aby podmiot gospodarczy posiadał miejsca parkingowe na terenie przedsiębiorstwa i, aby firma była miejscem, z którego pracownicy zazwyczaj wykonują swoją pracę. Jest także zapis, by podmioty gospodarcze zatrudniały kierowców na mocy prawa właściwego dla umów o pracę w państwie członkowskim siedziby (Rzym I).

Według KE część z nich wymaga przeformułowania, gdyż może stanowić zagrożenie dla możliwości wykonywania np. przewozów croos-trade. – Ponadto PE chce wzmocnienia egzekwowania przepisów, w szczególności m.in.: rozszerzenie informacji dostępnych dla organów kontrolujących w krajowych elektronicznych rejestrach przewoźników na umowy o pracę kierowców międzynarodowych z ostatnich 6 miesięcy; przyznanie dostępu w czasie rzeczywistym do ERRU organom egzekwującym ze wszystkich państw członkowskich oraz wprowadzenia systemu wymiany informacji na rynku wewnętrznym (IMI) jako głównego narzędzia współpracy administracyjnej między państwami członkowskimi – mówi ekspert Inelo. – Jednak według KE niektóre propozycje idą zbyt daleko. Na przykład dostęp wszystkich organów egzekwujących do ERRU w czasie rzeczywistym oraz włączenie umów o pracę rodzi problemy związane z wykonalnością techniczną, kosztami rozwoju i prywatnością danych.

Co najważniejsze

Zastrzeżenia budzą także zasady, regulujące dostęp do międzynarodowego rynku przewozów drogowych, w tym kabotażu, na przykład wymóg wydawania licencji wspólnotowej wyłącznie przewoźnikom, wykonującym transport międzynarodowy pojazdami wyposażonymi w inteligentne tachografy; nieograniczona liczba przewozów kabotażowych w przyjmującym państwie członkowskim w ciągu 3 dni, czy też 60-godzinny okres na ochłodzenie, począwszy od powrotu ciężarówki do państwa członkowskiego siedziby.

Komisja nie ustosunkowała się do wszystkich poprawek przyjętych przez Europarlament. Jest to jednak ważny głos, który może spowodować wprowadzenie zmian przez Radę UE i skierowanie pakietu mobilności do drugiego czytania w PE. Wydłużenie procesu legislacyjnego daje nadzieję na dalszą merytoryczną pracę nad nowym prawem dla sektora transportu drogowego w Europie – mówi Mateusz Włoch z Grupy Inelo.

Źródło: www.etransport.pl ; www.ceo.com.pl


Na ocenę skutków głosowania do europarlamentu przyjdzie jeszcze poczekać. – Powodem jest nie tyle polityczna fragmentacja nowego składu PE, co przede wszystkim fakt, że głosowania nad Pakietem Mobilności odbywały się do tej pory głównie według podziałów narodowych, a nie politycznych – podkreśla Piotr Szymański z brukselskiego biura Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce.

Tak więc z ostateczną oceną wyników wyborów trzeba się wstrzymać przynajmniej do czasu ukonstytuowania się Komisji ds. Transportu oraz pierwszych głosowań, które pokażą faktyczny układ sił między poszczególnymi obozami. Pierwsze posiedzenie TRAN zaplanowane jest na 24 lipca 2019r.

Źródło: www.zmpd.pl


Najprostsza droga do przyjęcia pakietu mobilności liczy siedem kroków. Są to wnioski, opinie, pierwsze czytania w Parlamencie, Komisji i Radzie Unii Europejskiej. Jeśli Rada zatwierdza stanowisko PE, akt prawny zostaje przyjęty. Jeśli nie, w kolejności jest jeszcze trilog oraz drugie czytanie, a nawet procedura pojednawcza. Jaki los czeka pakiet mobilności? Wybory parlamentarne mogą zmienić skład izby, ale propozycje europosłów poprzedniej kadencji nie znikną z agendy obrad. Po wyborach scenariusze są dwa. To, co może się wydarzyć w Brukseli w ciągu najbliższych miesięcy, komentuje Łukasz Włoch z Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców (OCRK).

Polscy przewoźnicy obawiają się wejścia w życie tak zwanego pakietu mobilności. Ponad 60 proc. transportowców ocenia przyszły wpływ propozycji komisji TRAN na prowadzenie swojego biznesu jako negatywny. Tak wynika z najnowszego badania OCRK. Czy jest się czego bać?

–  Przedsiębiorcy transportowi słusznie diagnozują sytuację. Należy obawiać się tych zmian, gdyż są one nieuniknione. Pakiet mobilności w obecnym kształcie stanowi zagrożenie dla rodzimych przewoźników, szczególnie tych, którzy swoją działalność opierają na kabotażu, czyli przewozach miedzy państwami członkowskimi UE, ale poza krajem, w którym jest siedziba firmy. Są oni podatni na wahania płynności finansowej lub nie mają wsparcia w interpretowaniu i wdrażaniu nowych rozwiązań w życie, jak choćby właściwego rozliczania płacy minimalnej – mówi Łukasz Włoch, ekspert główny OCRK. W ostatnim czasie wśród właścicieli przedsiębiorstw przewozowych widoczne było pewne rozprężenie, co może wynikać z faktu, że rewolucja zwana pakietem mobilności trwa już ponad trzy lata, od ustanowienia najpierw w Niemczech MiLoG, a następnie francuskiej ustawy Loi Macron, które na początku zakłóciły nieco pracę transportowców, jednak szybko dostosowali się oni do rozliczania wynagrodzenia pracownika delegowanego po nowemu. Teraz nie będzie tak łatwo. Obecne propozycje europosłów zachwieją branżą i mają na celu realnie ograniczyć udział i ekspansję firm z Polski w międzynarodowych przewozach drogowych – dodaje Włoch.

Rozdroża Europy

Dotychczas wykonano szereg konkretnych działań, by zbiór pomysłów europosłów z komisji TRAN wszedł na kolejny etap ścieżki legislacyjnej. Począwszy od wniosku KE, zaopiniowanego przez europarlamentarzystów i Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny oraz Komitet Regionów po pierwsze czytanie w PE. Następne odbędzie się w Radzie UE, która:

  • może zaakceptować stanowisko PE - akt ustawodawczy zostaje przyjęty,
  • może wprowadzić poprawki do stanowiska PE - wniosek wraca na drugie czytanie.

– Termin pierwszego czytania w Radzie nie jest jeszcze znany. Z nieoficjalnych informacji wynika, że prezydencja fińska zorganizuje je dopiero po wakacjach, by nowy skład europarlamentu zdążył zapoznać się z tematem oraz wrócić z urlopów. Zatem jesień na scenie politycznej w Brukseli zapowiada się emocjonująco oraz niestety bardzo niepewnie dla polskich przewoźników – komentuje Łukasz Włoch. – Mimo iż nie jesteśmy w stanie przewidzieć przyszłości, wiemy, że pakiet mobilności będzie obowiązywał w formule wypracowanej dotychczas, restrykcyjnej i niekorzystnej lub bardziej przyjaznej polskim przedsiębiorcom. Nie ma takiej możliwości, że prace zostaną wstrzymane. W Parlamencie nie ma dyskontynuacji. Krucjata przeciwko państwom nowej Unii, którą rozpoczęli europosłowie z Niemiec, Francji i Austrii, by zahamować wpływ między innymi polskich przewoźników na kształt międzynarodowego transportu drogowego, będzie trwać nadal. Protekcjonizm wygrywa z fundamentalnym prawem UE opartym na wolności i swobodzie przepływu towarów i usług. Dlatego naszym partnerom już teraz pomagamy przygotować się na najgorsze – dodaje ekspert OCRK.

Czego obawiamy się najbardziej?

Dostępu do rynku przewozów krajów członkowskich UE. Pod pretekstem zwalczania tak zwanych firm skrzynek pocztowych, zagwarantowania uczciwej konkurencji i równych warunków pracy zaakceptowano zmiany, które wymuszają takie planowanie przewozów międzynarodowych, aby co najmniej raz na cztery tygodnie wykonać przerzut z załadunkiem lub rozładunkiem w Polsce.

Jak jest:

Regulacja obowiązująca obecnie to siedem dni na kabotaż, możliwość wykonania maksymalnie trzech takich operacji, gdzie przewóz międzynarodowy resetuje poprzednie trasy. Dzięki temu zestaw może wyjechać z Polski do Francji, we Francji wykonuje trzy przewozy kabotażowe Paryż – Lyon, Lyon – Marsylia, Marsylia – Nicea. Następnie przejeżdża do Turynu we Włoszech i zabiera ładunek do Paryża, gdzie od tego momentu dozwolone są kolejne trzy kabotaże w ciągu siedmiu następnych dni.

Jak będzie:

Planowane jest, by móc pracować trzy dni w danym kraju bez limitu przewozów. Później występuje 60 godzin tak zwanego cooling off, czyli zamrożenia przejazdów przed powrotem do danego kraju UE. Konieczny jest powrót do Polski w celu wyzerowania kabotażu w wybranym państwie członkowskim. Na przykład ciężarówka wyjeżdża do Francji, gdzie wykonuje dwa przewozy kabotażowe Paryż – Lyon, Lyon – Marsylia. Przejeżdża do Turynu we Włoszech, zabierając ładunek i wraca do stolicy Francji, gdzie w dalszym ciągu nie może wykonać kabotażu bez realizacji nowego frachtu międzynarodowego z rodzimego kraju. Ponadto musi minąć nie mniej niż 60 godzin od powrotu.

Łukasz Włoch, ekspert główny OCRK: Takie zapisy to bezpośrednie uderzenie w polskich przewoźników, którzy odpowiadają za 25-30 proc. wszystkich przewozów między rynkami UE i według szacunków aż 40 proc. wszystkich kabotażów. Istotą nie jest tutaj walka o uczciwą konkurencję czy prawa socjalne kierowców zawodowych, a celowe działanie na rzecz interesów państw założycielskich Unii, a tym samym pogwałcenie praw wolności rynkowej. Skoro 80 proc. przewozu towarów na świecie odbywa się poprzez transport drogowy, to kto będzie jeździł w Europie?

Tym bardziej, że trasy międzynarodowe i kabotażowe będą podlegały zasadom delegowania, czyli skomplikowanym przepisom wypłacania różnych stawek płacy minimalnej obowiązującym w krajach starego kontynentu. Efekt? Wzrost kosztów pracowniczych zagrażający utrzymaniu płynności finansowej firmy oraz chaos legislacyjny, a tym samym mniejsze ilości frachtów na długie dystanse, opóźnienia w dostawach i zwiększenie cen niektórych towarów.

– Kiedy nowy skład europarlamentarzystów zajmie się pakietem mobilności? Nie wiadomo. Czy zrozumieją realne zagrożenia wynikające z obecnych pomysłów posłów poprzedniej kadencji? To też trudno wyrokować. Jednak koniecznie należy być czujnym i zawczasu przygotowywać się na zmiany – podsumowuje Włoch z OCRK.

Źródło: www.gospodarkamorska.pl


Choć PE na ostatniej sesji plenarnej w Brukseli poparł propozycje nowych regulacji ws. objęcia przewoźników przepisami o delegowaniu, te regulacje nie zostaną przyjęte w obecnej kadencji PE, bo nie ma na to czasu. To korzystny scenariusz dla Polski i krajów regionu.

Europoseł K.Złotowski zaznaczył, że do propozycji przepisów wróci zapewne przyszły PE. "Musi się jednak ukształtować nowy europarlament, nowa komisja, muszą zostać wybrani nowi sprawozdawcy, a to wszystko potrwa. (...) To sukces, bo krajom Europy Środkowej i Wschodniej zależy, żeby te przepisy nie zostały przyjęte w obecnym kształcie" - wskazał. Więcej TUTAJ .

Źródło: www.gospodarkamorska.pl


04.04.2019r. Pakiet Mobilności został przyjęty przez Parlament Europejski.

Mimo sprzeciwu polskich europarlamentarzystów, przewagą 15 głosów przeszła najbardziej restrykcyjna dla polskiej branży międzynarodowego transportu drogowego wersja Pakietu Mobilności.

Jak informuje przedstawiciel Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce w Brukseli:

- w przypadku kabotażu przegłosowano obowiązek powrotu do domu z samochodem po wykonaniu kabotażu, który będzie dozwolony tylko przez trzy dni.

- kierowca będzie mógł wykonać w danym kraju kabotaż, ale dopiero po przerwie trwającej 60 godzin (zacznie się liczyć od momentu powrotu ciężarówki do kraju pochodzenia).

- raz na cztery tygodnie samochody będą musiały wrócić do domu.

Posłowie nie głosowali poszczególnych poprawek (było ich 1400), lecz blokowo. Polscy europosłowie uważają to za złamanie przepisów i będą skarżyć taką formę przyjęcia Pakietu Mobilności do TSUE.

Przyjęte przez PE propozycje będą teraz przedmiotem negocjacji z krajami członkowskimi UE i Komisją Europejską. Z tych rozmów ma wyłonić się ostateczny kształt przepisów. Więcej TUTAJ (źródło: www.zmpd.pl ).

Mało prawdopodobnym jest jednak, aby negocjacje trójstronne rozpoczęły się przed ustanowieniem nowej Komisji Europejskiej i Parlamentu, a tym samym aby regulacje ostateczne weszły w życie przed 2022 r. (źródło: www.pisil.pl).


Parlament Europejski odrzucił w środę 3 kwietnia wniosek m.in. polskich europosłów w sprawie wykreślenia z porządku sesji plenarnej głosowań nad poprawkami do propozycji dotyczących przewoźników drogowych.

Oznacza to, że w czwartek 04.04. pod głosowania plenarne poddanych zostanie ponad tysiąc poprawek, które zgłoszone zostały do propozycji regulacji. Większość poprawek przygotowali polscy deputowani. Więcej TUTAJ .

Źródło: www.zmpd.pl


Europarlament nie ustaje w dążeniu do przyjęcia ostatecznej wersji Pakietu Mobilności w kończącej się kadencji.

Ten ważny dla branży transportowej temat został wycofany z programu obrad posiedzenia z 27 marca. Wróci jednak już w przyszłym tygodniu - w czwartek 4 kwietnia - na sesję plenarną. Dwa dni wcześniej, 2 kwietnia, tysiącami poprawek zajmą się europosłowie Komisji Transportu TRAN (dodatkowe informacje TUTAJ ).

Z nieoficjalnych informacji, jakie uzyskało ZMPD wynika, że na posiedzenie plenarne mogą trafić z TRAN-u tylko te poprawki, które uzyskają 1/3 poparcia. Może się więc okazać, że 4 kwietnia parlament dostanie do głosowania wszystkie wniesione do Komisji poprawki.

Źródło: www.zmpd.pl


Dotychczas informowaliśmy:

Konferencja Przewodniczących Parlamentu Europejskiego 14 lutego 2019 r. podjęła decyzję o nieprzekazywaniu Pakietu Mobilności na marcową sesję plenarną, czego domagali się posłowie z kilku krajów Europy Zachodniej.

Jednocześnie postanowiono, aby prace nad zbiorem przepisów dotyczących międzynarodowego transportu drogowego toczyły się dalej w Komisji Transportu i Turystyki TRAN, która w styczniu 2019 r. podjęła już - nieudaną - próbę ich przegłosowania. Decyzja ta może de facto oznaczać, że prace nad Pakietem Mobilności zostaną wznowione dopiero po majowych eurowyborach.

Dla międzynarodowych przewoźników drogowych to dobra wiadomość. Istniało bowiem zagrożenie, że państwa Europy Zachodniej będą za wszelką cenę dążyły do przeforsowania jeszcze w tej kadencji PE rozwiązań, które uniemożliwią uczciwe konkurowanie na wspólnym rynku.

Źródło: www.zmpd.pl