Konferencja ZMPD i PISiL: Łańcuchy dostaw po Brexicie. Konsekwencje dla przewoźników i spedytorów

Konferencja ZMPD i PISiL: Łańcuchy dostaw po Brexicie. Konsekwencje dla przewoźników i spedytorów

Optymistyczne z reguły wypowiedzi polityków i urzędników kontra ogromne obawy biznesu – taka była oś dyskusji podczas zorganizowanej przez ZMPD oraz Polską Izbę Spedycji i Logistyki międzynarodowej konferencji pt. „Łańcuchy dostaw po Brexicie. Konsekwencje dla przewoźników i spedytorów”, która odbyła się 9 października 2018 r. w Warszawie.

Prezes ZMPD Jan Buczek przypomniał, że pozostało jedynie 6 miesięcy do momentu, w którym Brexit stanie się faktem.

– Negocjacje są bardzo trudne, sytuacja z politycznego punktu widzenia niestety nie wygląda dla nas dobrze, zarówno jeśli chodzi o porozumienie ws. wyjścia Wielkiej Brytanii ze struktur Unii Europejskiej, jak i negocjacji postBrexitowych. Docierają do nas nawet głosy, abyśmy się przygotowywali na scenariusz „no deal,” czyli brak porozumienia i brak okresu przejściowego – powiedział prezes ZMPD. – Dla naszej branży Brexit, obok zaproponowanego przez Komisję Europejską Pakietu Mobilności, jest sprawą zasadniczą; problemem, który coraz bardziej niepokoi firmy transportowe. Dlatego też naszym obowiązkiem jest budowanie świadomości tego problemu wśród polityków i decydentów, ale przede wszystkim przygotowywanie naszych członków na nadchodzące problemy – dodał Jan Buczek.

Przypomniał, że to już drugie tego typu spotkanie, mające na celu wymianę poglądów na temat Brexitu i jego wpływu na wymianę handlową. – Pierwsza nasza konferencja, w lutym tego roku, poświęcona była temu, jak  Brexit wpłynie jedynie na międzynarodowy transport drogowy. W drugiej odsłonie do udziału zaprosiliśmy także przedstawicieli podmiotów zaangażowanych w łańcuchy dostaw – producentów, eksporterów, importerów, spedytorów, agentów celnych, ich przedstawicieli z organizacji krajowych i międzynarodowych, a także przedstawicieli polskiej i brytyjskiej administracji – powiedział prezes Buczek, który powitał ambasadora Wielkiej Brytanii w Polsce Jonathana Knotta przypominając jednocześnie o objęciu przez  Ministerstwo Infrastruktury patronatu honorowego nad konferencją. Resort reprezentował podczas konferencji minister Marek Chodkiewicz.  

Debata została podzielona na dwa panele – w pierwszym dyskutowano o tym, jak w założeniach przygotowanej przez brytyjski rząd Białej Księgi będzie wyglądać transport i logistyka po Brexicie, w drugim – o oczekiwaniach i obawach branży transportowo-logistycznej co do przyszłych warunków przepływu towarów i usług.

Przewodniczący Rady PISiL Marek Tarczyński zauważył, że wspólna konferencja w symboliczny sposób pokazuje obawy przewoźników i spedytorów co do niedalekiej przyszłości. – Obie branże ściśle ze sobą współpracują; obawiamy się, że po Brexicie łańcuch dostaw będzie mniej efektywny, a koszt transportu znacznie wzrośnie – powiedział Marek Tarczyński. Wyliczył, że przy koszcie jednej odprawy celnej w wysokości 200 zł dodatkowe roczne koszty dla importerów wyniosą 120 mln zł. Co gorsza, w 2019 r. wzrosną ceny zabezpieczeń celnych, co jest skutkiem nowego, unijnego kodeksu celnego. Doprowadzi to do tego, że fracht samochodowy wzrośnie o 100 euro.

Ambasador Wielkiej Brytanii w Polsce Jonathan Knott po raz kolejny podkreślił, jak ważne dla wszystkich uczestników rynku powinno być wypracowanie porozumienia i ułożenia przyszłej współpracy „bez niepotrzebnych tarć”. – Mamy już 85 proc. wypracowanego porozumienia. Są oczywiście niepokoje, co będzie się działo po opuszczeniu przez Wielką Brytanię struktur Unii Europejskiej. Dlatego uważam, że negocjatorzy powinni słuchać biznesu. Wspólnie zastanówmy się, jak firmy przewozowe mogą uniknąć kłopotów. Nikt nie chce, by było gorzej niż do tej pory, by nie powstały dodatkowe bariery w handlu – powiedział ambasador Knott.

Podał statystyki z których wynika, że aż 23 proc. z 2 mln ciężarówek, które co roku wjeżdżają do Wielkiej Brytanii, należą do polskich przewoźników. – Codziennie ok. 1200 polskich ciężarówek wjeżdża do Wielkiej Brytanii – czy to tunelem czy promami. To sprawia, że głos branży jest w tej debacie tak ważny – dodał ambasador. Zauważył, że jeśli nie zostanie zawarte porozumienie, dojdzie do znacznego pogorszenia sytuacji firm transportowych. – Dlatego obie strony negocjacji powinny być pragmatyczne. Chcemy podtrzymać kontakty z krajami UE oparte na zdrowym rozsądku – powiedział Jonathan Knott.

Przypomniał, że brytyjskie propozycje dotyczące relacji między Wielką Brytanią a krajami UE zostały zawarte w Białej Księdze. W jego opinii te propozycje stanowią bardzo dobrą podstawę do dalszych dyskusji i negocjacji, szanując integralność wspólnego rynku. W Białej Księdze padła propozycja stworzenia strefy wolnego handlu, redukcji odpraw celnych do minimum. To zdaniem ambasadora kompleksowy pakiet, który zminimalizuje utrudnienia. – Słyszeliśmy reakcje na jej temat – niektóre bardziej, niektóre mniej konstruktywne. Potrzebne są dalsze poważne negocjacje, by wypracować rozwiązania oczekiwane przez obie strony. Porozumienie ma szansę ustanowić zdrowe zasady handlu między naszymi krajami.

– Cieszymy się, że ZMPD jest zainteresowane szczerymi rozmowami. To jeden z czynników, który z pewnością przyczyni się do wypracowania porozumienia. Nie mamy już czasu do stracenia – zakończył ambasador Wielkiej Brytanii.

Martin Johnson, dyrektor z Departamentu ds. Wyjścia z UE w swojej wypowiedzi wrócił do lutowej konferencji, kiedy było pełno obaw co do przyszłości. – Od tego czasu zrobiliśmy naprawdę duży postęp. W Białej Księdze zapisano poszanowanie autonomii Wielkiej Brytanii i UE. Staramy się uniknąć wyjścia z Unii Europejskiej bez porozumienia. W naszym wspólnym interesie leży to, byśmy przygotowali dobrą umowę – powiedział Martin Johnson.

Z kolei zastępca dyrektora Departamentu Transportu Paul O’Sullivan zwrócił uwagę, że ewentualne porozumienie przełoży się na lepszą sytuację przewoźników z UE. –  Bardzo jasno mówimy: nie chcemy tworzyć żadnych nowych ograniczeń, chcemy utrzymać dotychczasowe umowy handlowe i wskaźniki przewozów, zapewnić krajom UE dostęp do rynku Wielkiej Brytanii i odwrotnie – powiedział O’Sullivan. Nie wykluczył przy tym, że może nastąpić powrót np. do zezwoleń. Dodał także, że gdyby było to konieczne, będą podpisywane dwustronne umowy z państwami UE, co jego zdaniem umożliwi dalszą płynną realizację transportów i wymiany handlowej. Mark Bromley, członek zarządu CLECAT, zauważył jednak, że członkostwo w UE uniemożliwia zawieranie tego typu umów. Z kolei Marc Billiet, główny doradca w Sekcji Transportu Towarów, biuro IRU w Brukseli powiedział, że wprowadzenie umów bilateralnych cofnie nas w rozwoju gospodarczym o kilkadziesiąt lat.

Reprezentujący brytyjski Urząd Ceł i Podatków Aaron Dunne zapewnił, że jego kraj chce porozumienia. – Jeśli go nie osiągniemy, w transporcie drogowym będziemy przygotowani na taką ewentualność – powiedział Dunne. Brytyjska administracja przygotowała Facilitated Customs Arrangement. FCA oznacza brak zmian w dotychczasowych zasadach handlu i przewozów. Wielka Brytania zastosuje unijne taryfy do ładunków z krajów trzecich. Będzie tylko kilka przypadków, gdy unijne taryfy są wyższe od europejskich.

Dyrektor Departamentu Ekonomicznego UE w Ministerstwie Spraw Zagranicznych Małgorzata Kałużyńska przedstawiła harmonogram negocjacji i stan przygotowań do chwili, kiedy Wielka Brytania stanie się państwem trzecim. Przypomniała, że okres przejściowy potrwa do końca 2020 r. Do tego momentu przedsiębiorcy nie odczują zmian. Jednak aby okres przejściowy wszedł w życie, musi być uzgodniona tzw. umowa wyjścia opisująca zasady, na jakich państwo opuszcza UE. A do uzgodnienia pozostały m.in. kwestie dotyczące rozstrzygania sporów, czy też funkcjonowania granicy między Irlandią i Irlandią Północną. – Widzimy dużą szansę na pomyślne zakończenie rozmów z Wielką Brytanią, ale musimy być przygotowani na różne rozwiązania – powiedziała dyr. Kałużyńska.

Zastępca dyrektora w Departamencie Współpracy Międzynarodowej Ministerstwa Infrastruktury Mateusz Balcerowicz przypomniał, że negocjacje koordynuje KE, a ministerstwo – przynajmniej na tym etapie – pełni rolę analityczną, doradczą.

Zastępca dyrektora Departamentu Ceł Ministerstwa Finansów Piotr Pogorzelski oszacował, że po Brexicie przybędzie 600 tys. deklaracji celnych. Spodziewa się wydłużenia czasu obsługi, tym bardziej, że pojawią się kontrole sanitarne i fitosanitarne. Pojawią się również konsekwencje podatkowe, choćby rozliczenie VAT w imporcie towarów, które to kwestie bardzo szczegółowo przedstawiła w prezentacji doradca podatkowy Janina Fornalik.

– Nic nie jest uzgodnione, dopóki wszystko nie jest uzgodnione – powiedział z kolei Mark Bromley, członek zarządu CLECAT, odnosząc się do wypowiedzi ambasadora. Po ewentualnym podpisaniu porozumienia wezwał do zdecydowanego rozszerzenia ram czasowych związanych z okresem przejściowym. Argumentował to m.in. tym, że wielu z członków CLECAT nie zetknęło się z czymś takim jak odprawa celna, poza tym wyszkolenie dobrego agenta celnego trwa bardzo długo. – Staramy się słuchać obu stron, ale bardzo trudno jest rozpatrywać scenariusze, jeśli nie wiemy, na czym stoimy – powiedział Mark Bromley.

Zgodził się z nim Grzegorz Woelke, prezes Vive Transport. Także jego zdaniem założony okres przejściowy jest zdecydowanie niewystarczający, by w miarę bezboleśnie przejść przez Brexit, nie mówiąc już o aspekcie finansowym. – Jestem pewien, że nikt nie zaakceptuje szokowego wzrostu kosztów. Na szczęście po obu stronach kanału będą się odbywały wybory i wyborcy będą wiedzieli, co zrobić. Dlatego, o ile jestem pesymistą w stosunkowo krótkim okresie, to w dłuższym staję się optymistą – Grzegorz Woelke.

Marc Billiet przypomniał, że od momentu ogłoszenia wyników referendum IRU wyrażało obawy co do wpływu Brexitu na gospodarki 27 państw UE. – Chcemy, by handel dalej odbywał się bez zaburzeń. Wszyscy wiemy, że umowa jest absolutnie niezbędna. Bez niej nie ma okresu przejściowego, a to oznaczać będzie katastrofę – powiedział Marc Billiet.

Specjalista ds spedycji i transportu PISiL Juliusz Skurewicz zauważył, że Unia Europejska nie przewiduje budowy infrastruktury, co może oznaczać duże kłopoty dla transportu drogowego w postaci m.in. kilkudziesięciokilometrowych kolejek na granicy. To może oznaczać, że transport drogowy, który w tej chwili obsługuje znakomitą część handlu z i do Wielkiej Brytanii, stanie się po prostu niedrożny. – Dlatego należy szukać alternatyw dla transportu drogowego. 30-40 lat temu między Polską i Wielką Brytanią działały trzy linie morskie. Teraz nie ma żadnej. Co więcej – nie ma też podmiotu, który byłby w stanie szybko uruchomić takie połączenie – wskazywał Skurewicz.

Do braku infrastruktury i długich kolejek na granicy odniósł się też przewoźnik Euzebiusz Gawrysiuk. Poruszył też zapomniany już nieco problem nielegalnych imigrantów, którzy mogą wykorzystywać sytuację do m.in. rabowania ciężarówek. Nie wiadomo, jak będą wyglądały odprawy paszportowe, czy będzie ważne prawo jazdy, jak Wielka Brytania będzie traktowała kwestie związane z delegowaniem pracowników. – Polscy przewoźnicy coraz częściej zastanawiają się, czy dalej realizować przejazdy do Wielkiej Brytanii, czy też szukać innych kierunków – podsumował Euzebiusz Gawrysiuk.

Przedstawiciel ZMPD w Brukseli Piotr Szymański przedstawił rolę polskiego międzynarodowego transportu drogowego w wymianie handlowej z Wielką Brytanią i zagrożenia dla branży, jakie niesie za sobą Brexit. Ostrzegł, że jeśli do końca roku nie będzie porozumienia, to branżę czeka bezumowne wyjście. – Niezależnie od tego, co mówią dziś politycy, to jest nasz scenariusz bazowy – powiedział  przedstawiciel ZMPD w Brukseli. W takim przypadku trzeba będzie rozwiązać kwestię dostępu do zawodu, harmonizacji świadectw dla kierowców i kierowników. Wydaje się, że EKMT staną się jedyną wspólną opcją, lecz będzie ich 9 razy za mało w stosunku do potrzeb. Zakazany stanie się kabotaż. Jeżeli będzie on regulowany w umowie z UE, to raczej nie będzie dozwolony, bo Francja i Niemcy chcą go ograniczać. Należy spodziewać się także wiz dla kierowców. – Jedno jest pewne: sytuacja po Brexicie na pewno będzie gorsza niż obecna, i to niezależnie od formy wyjścia Wielkiej Brytanii z UE – powiedział Piotr Szymański.

– Dziś głównymi zmartwieniami naszych członków związanymi z Brexitem są biurokracja, służba celna, opóźnienia na granicy i kontrole sanitarne, które spowodują zerwanie ciągłości dostaw – powiedziała z kolei Pauline Bastidon, szefowa ds. polityki europejskiej, Stowarzyszenie Transportu Towarowego (FTA). – Nie wierzymy w zapewnienia, że 85 proc. umowy brexitowej jest gotowe. Nie powinniśmy też wierzyć w zapewnienia typu „nie martwcie się” – dodała Pauline Bastidon. Przypomniała, że po stronie brytyjskiej nie ma miejsca na centra logistyczne do kontroli towarów, a firmy, czemu trudno się dziwić, nie są gotowe do wydania pieniędzy na dostosowywanie się do nowej sytuacji. Kolejnym problemem jest dramatyczny brak odpowiednio wyszkolonych inspektorów celnych; brakuje też informacji, jak będą funkcjonowały moduły celne. – Oczywiście można rozpatrywać alternatywne rodzaje transportu, ale po pierwsze to transport drogowy najsprawniej i na czas dostarcza potrzebne produkty, po drugie zaś wszystkie inne spowodują wydłużenie dostaw. Dlatego już dziś zapomnijmy o dostarczaniu towarów just-in-time – powiedziała Pauline Bastidon. – Brexit spowoduje także konieczność relokacji zakładów produkcyjnych, a tego nie da się zrobić z dnia na dzień. By zbudować odpowiednie magazyny, najpierw należy naleźć dla nich teren, potem zatrudnić ludzi, których dziś na rynku pracy nie ma. Co więcej – problemy z rekrutacją będą się nasilać. Poza tym – skąd weźmiemy tysiące kierowców? – dodała Bastidon.

Podsumowując dyskusję prezes ZMPD Jan Buczek zwrócił uwagę, że tak często przywoływana w dyskusji brytyjska Biała Księga zawiera wręcz symboliczną liczbę słów poświęconą transportowi drogowemu. – Tymczasem dowiedliśmy dzisiaj, że to właśnie transport jest wąskim gardłem – powiedział prezes ZMPD. Podkreślił ścisłe powiązania kooperacyjne, które tworzyły się przez dziesiątki lat. Jeżeli wzrosną, choćby niewiele, ceny komponentów, skumuluje się to w wyższych cenach produktów, przez co ucierpi konkurencyjność także brytyjskich marek.

– Dziś odprawa każdego pojazdu to 6-8 sekund. Jeśli po Brexicie dodamy do tego ledwie dwie sekundy na pojazd, to biorąc pod uwagę 2,6 mln przewozów, opóźnienie kumuluje się do 60 dni. To tylko teoria, ale kilka, kilkanaście dni oczekiwania na granicy może nam realnie zagrozić. Ci, którzy ustąpią z brytyjskiego rynku, popadną w ogromne kłopoty finansowe, bo leasingodawcy nie będą się przejmować ich problemami – powiedział prezes ZMPD. Dlatego jego zdaniem byłoby najlepiej, gdyby, podobnie jak rybacy, przewoźnicy na koszt Unii Europejskiej i rządu Wielkiej Brytanii mogli zredukować swój tabor. – Szkoda, że politycy nie chcą płacić za swoje decyzje, przerzucając koszty na biznes – gorzko podsumował Jan Buczek.

Źródło: www.zmpd.pl